Por: Federico Villalobos Carballo, Director Asesoría Financiera e Infraestructura, Deloitte Costa Rica
Costa Rica enfrenta la necesidad urgente de modernizar su infraestructura económica y social. Y para esto será necesaria la acción conjunta entre el Estado y la empresa privada en conjunto con políticas que procuren un uso eficiente de los limitados recursos públicos y que permitan a su vez recobrar la confianza del ciudadano. Teniendo claro estos puntos, debemos preguntamos ¿qué hace falta para avanzar? ¿por qué la dificultad para ver proyectos estratégicos convertidos en realidad? En este contexto, es importante plantear las cinco claves del sector infraestructura para la década que inicia.
Más allá de las carreteras. Para la gran mayoría infraestructura es equivalente a carreteras. Y claro que modernizar la red vial es un elemento relevante para mejorar la productividad del país. Pero debemos ser conscientes que existen numerosas necesidades en sectores que típicamente escapan de la discusión pública. Uno de ellos es el agua. De acuerdo con datos del Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados (AyA) ,Ministerio de Ambiente y Energía (Minae) y Ministerio de Salud (2016) en el documento de Política Nacional de Saneamiento en Aguas Residuales 2016-2045, solamente el 14% de las aguas residuales ordinarias cuentan con conexión a alcantarillado público con sistema de tratamiento (8%) o a plantas de tratamiento privadas (6%). Para cerrar esta vergonzosa brecha, el Plan Nacional de Inversiones en Saneamiento 2017-2045 estima que el país debe invertir más de US$6.000 millones (equivalente a 30 Cañas Liberia) durante los próximos 25 años. Asimismo, debemos considerar que alrededor del 50% del agua potable se pierde en su distribución hasta el usuario final (AyA, 2016). Y al sector agua es solo un ejemplo que nos permite ver que el reto va más allá de los US$1,200 millones adicionales que debemos invertir por año para llegar al 3% del PIB de inversión en transportes (carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles).
Política de Estado. De acuerdo con datos del Global Infrastructure Hub (GIHub) el tiempo que se toma en países desarrollados desde la fase inicial hasta la entrada en operación supera por mucho un periodo presidencial. Concretamente, el proyecto ferroviario Regional Rail Link en Australia, tardó 13 años desde su definición estratégica (2002) hasta su inicio de operaciones en 2015. China realizó en 1992 el estudio de factibilidad y ubicación del Aeropuerto de Hangzhou, para poner en servicio la primera fase 8 años después (2000). En Corea del Sur, una firma privada presentó en 2007 una iniciativa privada para el Túnel Seúl Jemulpo la cual se espera que inicie operaciones en 2020 (13 años). En Costa Rica, el éxito pasa en gran medida por contar con la madurez política para dar continuidad a los proyectos aún y cuando sean las próximas administraciones las que realicen la inauguración. Lo anterior considerando además que un proyecto va más allá de su etapa constructiva y que debemos programar los recursos para un adecuado mantenimiento y operación.
Fondeo. Una de las principales fuentes de ingresos para el desarrollo de infraestructura proviene del impuesto sobre los combustibles, el cual genera al Gobierno Central más de US$850 millones anuales (40% destinados al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y municipalidades). Por su parte, el impuesto sobre la propiedad de vehículos recauda cerca de US$300 millones anuales (47% destinados a Conavi y Consejo Nacional de Concesiones (CNC)). Es claro, que contamos con una gran dependencia de un impuesto asociado al consumo de combustibles fósiles (incompatible con la apuesta por transporte eléctrico) y con un impuesto sobre la propiedad de vehículos que difícilmente pueda ajustarse de manera importante. En este sentido, este nuevo decenio pone sobre la mesa el reto de encontrar fuentes alternativas como el cobro por uso, captura de valor, entre otros que permitan generar ingresos suficientes para repagar por los proyectos que sean financiamiento tanto por endeudamiento público como por asociaciones público privadas (APP).
Financiamiento. Cuando hablamos de infraestructura los economistas solemos afirmar que toda obra por si sola genera desarrollo. No obstante, de acuerdo con el estudio “Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility?” publicado en el Oxford Review of Economic Policy (2016, vol.32, no.2), sobrecostos y atrasos en proyectos de infraestructura pueden traducirse en destrucción de valor y un impacto negativo sobre la estabilidad de las finanzas pública. Por esta razón es necesario que las decisiones de inversión estén basadas en una cuidadosa priorización y un ejercicio de “zoom out” que nos permita tomar decisiones considerando no sólo los proyectos de manera individual, sino también su impacto en las finanzas públicas y la capacidad financiera para atender otras obligaciones del Estado.
Capacidad institucional. El éxito pasará sin duda por un sector público que cuente con el recurso humano con las capacidades gerenciales y formación técnica necesarias para liderar los procesos de planificación y preparación. Esto acompañado de la tercerización de las tareas que por sus características se desarrollen de manera más eficiente por medio de contratación con del sector privado. Eso sí, todo bajo un estricto marco de transparencia y reglas claras que eviten sesgos en los procesos de licitación y que promuevan una rendición de cuentas constante y a “un click” de distancia de los ciudadanos.
Integracion regionak
Transparencia
Promocion internacional
Este estudio será presentado en el marco del “Foro: Infraestructura para la competitividad y el desarrollo de las comunidades fuera de la GAM” del 5 de Julio de 2018 organizado por Deloiite y CINDE. Este evento tiene como objetivo el exponer mecanismos innovadores y mejores prácticas para el desarrollo de infraestructura, junto con la experiencia de expositores internacionales de México, Guatemala, El Salvador y República Dominicana.