Por: LuisArévalo y C. Elizondo
Colaboraron: María Calero, Boris Ríos y Geraldine Varela
Para nadie es un secreto que un común denominador en Centroamérica es el deterioro de sus carreteras y una deficiente infraestructura vial que afecta muchas regiones de cada país; algunos con mejores avances que otros, pero dentro de esta situación, los puentes han tomado mayor relevancia por ser estructuras que ya superan su tiempo de vida.
Los puentes son construcciones primordiales en la infraestructura vial de unanación, sin embargo sumado a la antigüedad que en promedio ronda los 50 años, la falta de mantenimiento también ha provocado que el deterioro sea mayor, llegando incluso en algunos casos como el puente Belice en Guatemala a representar un riesgo.
“El riesgo latente de tener estructuras en condiciones de vencimiento de su vida útil significaría poner en peligro vidas humanas y sería inaceptable mantener puentes operativas y abiertas al tránsito vehicular en estas condiciones”, afirmó el Ing. Sion Atencio, coordinador de la Comisión de Infraestructura del Colegio de Ingenieros Civiles de Panamá.
Los estándares internacionales y normativas que regulan la construcción de puentes han evolucionado con el paso de los años y las disposiciones que hace 50 años se aplicaban para construir ahora son obsoletas, ya que han nacido nuevas que mejoran la calidad y el tiempo de vida de estas superestructuras.
“Uno de los factores principales en Guatemala es que la mayoría de puentes ya tienen su edad y fueron diseñados con sistemas anteriores, es decir con códigos sobre todo en temas de resistencia a sismos y carga hidrológica, que ya no están vigentes”, indicó el Ing. Luis Álvarez, director del Instituto del Cemento y el Concreto de Guatemala (ICCG).
Cada año los fenómenos naturales como las lluvias en la región son con mayor intensidad y el diseño estructural de este tipo de construcciones que se encuentran en funcionamiento, no están preparados para ello ya que se construyeron en una época en que la precipitación pluvial por ejemplo, no era tan fuerte. “Por eso es que ahora vemos que los ríos pasan por arriba de los puentes cuando crece su caudal”, mencionó Álvarez.
Sobrepeso: un factor determinante
Las estructuras de los puentes son diseñadas para soportar una carga estimada de peso y un número de vehículos cruzando a diario de extremo a extremo. Sin embargo, hace 50 años la carga de transito en Centroamérica era muy distinta a la que ahora se enfrentan los diferentes países de la región.
Esto ha obligado a las instituciones encargadas de los puentes a tener que reforzar sus cimientos para evitar un colapso, pero no en todos los casos se les ha prestado la atención debida.
La falta de controles de cargas, pesos y dimensiones en transporte de carga pesada también es otro de los factores que contribuyen a que las estructuras se deterioren por sobrepeso circulando en ellos. El exceso de cargas ha dañado bastante los puentes, por ejemplo las básculas para medir el peso de los camiones en Guatemala ya no se controlan como antes.
Ante esta misma situación, Emilio Ventura viceministro del Ministerio de Obras Públicas de El Salvador (MOP), explicó que los principales factores que han influenciado el deterioro de la red de puentes a nivel nacional son: el aumento de las cargas que transitan por la red vial, el crecimiento urbanístico desordenado y el cambio climático que ha producido lluvias de mayor intensidad en cortos períodos.
Los fenómenos que afectan la vida de una estructura no se delimitan únicamente a los años de utilización como ya hemos podido observar, también se ven afectados por el entorno natural, los materiales que hayan sido utilizados y sobre todo aspectos naturales relacionados a los fenómenos que afectan constantemente la región.
Por su parte, el Ing. Esteban Villalobos Vega, coordinador de la Unidad de Puentes del Programa de Ingeniería Estructural de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), mencionó que en su país otra causa podría ser el grado de conocimiento que se tiene de la evolución de los deterioros que afectan a los puentes.
Me refiero a que en muchos casos las estructuras son afectadas por fenómenos como la depasivación, reacción álcali-agregado, fatiga, contenido de cloruros, sulfatos, acumulación de corrosión en superficies y en general patologías que son “invisibles” al inicio pero que llegando a cierto punto afectan negativamente la estructura y son daños costos de reparar, explicó el Ing. Esteban Villalobos Vega, coordinador de la Unidad de Puentes del Programa de Ingeniería Estructural de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR).
Ausencia de mantenimiento
Sin duda, uno de los factores que ha sido también determinante para que los puentes en la región se encuentren en el estado actual de deterioro ha sido la total ausencia de mantenimiento o los mantenimientos inadecuados o superficiales.
A criterio del Ing. Jorge Erdmenger, gerente general de Ingenieros Consultores de Centroamérica, S.A. (Iccsa), con un mantenimiento adecuado unaestructura puede ser para toda la vida.
En la mayoría de los países centroamericanos ha existido poco interés de parte de las instituciones encargadas del mantenimiento de infraestructura para ejecutar programas eficientes para el cuidado en general de las redes viales.
“El mantenimiento que se ha dado es bastante superficial, algunos si se han intervenido pero porque ya han mostrado peligrosidad en su funcionamiento, o sea no ha sido un plan de mantenimiento integral sino más de apagafuegos”, comentó el Ing. Civil, FoscoloLiano de Grupo Muratori de Guatemala.
La inversión en infraestructura vial en países como la región suele ser limitada por otras prioridades que los gobiernos ejecutan como seguridad, educación y salud, quedando poco presupuesto para la recuperación de puentes o construcción de nuevos. Sumado a ello, los sismos y tormentas que azotan constantemente algunas provincias han dejado numerosas estructuras dañadas que por falta de recursos en el mejor de los casos se recupera con los años, pero que muchas veces no se hace.
En Guatemala un informe de 2016, uno de los más recientes en este tema, señaló que en ese entonces por lo menos 165 puentes necesitaban alguna reparación; desde entonces no se ha realizado una evaluación real y técnica del estado de los puentes o al menos no se ha dado a conocer públicamente.
En muchas ocasiones realizar un mantenimiento preventivo a una estructura de esta naturaleza no es nada complicado, aunque depende del grado de intervención que se necesita realizar y el daño que presente.
“Puede ir desde una simple limpieza hasta la sustitución o reparación de elementos de fundación, sin embargo la mayor complejidad radica en el diseño de las obras de reparación, ya que es necesario conocer la patología de daños en puentes, patrones de fallas, grado de deterioro y la fuente generadora de las fallas, en tal sentido la mayoría de veces es más complicado preparar un diseño de reparación que la ejecución de la misma”, comentó Ventura.
Erdmenger, complementó indicando que se debe hacer un trabajo estricto en el campo, revisar la cimentación del puente dañado, hacer una evaluación estructural, revisar columnas, vigas y la carpeta asfáltica para determinar de forma más integral los daños en toda la estructura.
“No es nada complejo, es solo de hacerlo ordenadamente. Existe reglamentación internacional que nos dice cómo se logra, se hacen inspecciones periódicas de varios tipos: la primera visual que nos permite ver daños menores, si es el caso que se detecta algo importante, se procede con una inspección más profunda haciendo pruebas no destructivas o controles de carga.En casos especiales se procede a una inspección mayor que permita diseñar un reforzamiento específico del puente”, relató Liano.
En el mantenimiento también se deben tomar en cuenta aspectos como su ubicación geográfica y el tipo de puente. Además, existen complicaciones en lugares de alto tránsito ya que se debe cerrar el paso en intervenciones moderadas para hacer las reparaciones adecuadamente.
“Generalmente resulta más económico reparar, rehabilitar y eventualmente reforzar un puente que sustituirlo”, afirmó Atencio. Sin embargo, se debe garantizar que se realice de forma eficiente y que no sea solo un trabajo superficial, de lo contrario el deterioro seguirá avanzando y provocará que se requiera de mayor inversión o un daño irreversible.
Las complejidades para el mantenimiento nacerán en el diagnóstico que se realiceen la estructura y sobre todo en su ubicación. Una buena evaluación de daños debe pasar por la subestructura que se compone por pilares (apoyos centrales), estribos (apoyos extremos) y cimentos (encargados de transmitir al terreno los esfuerzos) y la superestructura, conformada por un “tablero” que soporta directamente las cargas; vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.
Se evalúa la estructura portante, que es el componente estructural que soporta al tablero y se apoya en sus extremos con la subestructura, es decir transmite las cargas procedentes del tablero a los estribos o pilas.
También se estudian los accesorios del tablero, que son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto a los vehículos como a los peatones: cordón, barrera, barandas, etc. Con esta evaluación se puede iniciar el diseño de los trabajos que se realizarán.
En el caso de Costa Rica, según el Ing. Villalobos Vega, el reto principal en el mantenimiento de puentes es no tener un sistema de gestión de puentes eficiente.
“Sin un sistema eficiente, continuamente se atienda el peor caso primero (puente con más daños), lo cual desde el punto de vista de seguridad está bien, pero se permite que el resto de los puentes se deterioren y con ello aumentan los costos para el país de atenderlos tardíamente”.
Tipos de puentes
En la región existe una numerosa variedad de estilos de puentes, sin embargo históricamente han predominado los diseños tradicionales en concreto y metal. Asimismo hay algunas construcciones postensadas en puentes que son sistemas constructivos más modernos.
En El Salvador existen puentes construidos con la técnica conocida como voladizos sucesivos, tipo Acrow y la utilización de sistemas constructivos de bóvedas de mampostería de piedra, cajas de concreto armado, puentes de losa de concreto armado y puentes de vigas de concreto armado, estos últimos construidos desde las décadas de los 50´s 0 60´s, según el MOP.
En el caso de Costa Rica, como sucede en la mayoría de países, el 50% de los puentes son de acero y el resto de concreto, existiendo una variedad entre concreto presforzado y reforzado.
Tecnología de punta en puentes
Panamá es sin duda el país que en la región lleva la delantera en innovar hacia un nuevo modelo de construcción de puentes con la aplicación de nuevas tecnologías. De acuerdo con el último inventario del Ministerio de Obras Públicas (MOP), existen en todo el país 2.083 estructuras de este tipo, entre puentes de hormigón, de acero, de cerca, de viga, losa, madera, modulares y colgantes.
En la actualidad se construye un tercer puente sobre el Canal de Panamá, mismo que se perfila en convertirse en uno de los más grandes y modernos, incluyendo una vía exclusiva para el metro y una ciclovía, además es construido con los más altos estándares de calidad.
Sin embargo, el último diagnóstico general de puentes en ese país se ejecutó en el año 1993 por el consultor privado Parsons and Brinkerhoff, según confirmó Atencio y se desconoce si el MOP ha actualizado dicho informe, institución que también ha estado a cargo del cuidado de estos gigantes de acero por medio de las cuadrillas de mantenimiento.
En Panamá, a diferencia de otros países el sistema constructivo que predomina en puentes es el de hormigón, como una metodología moderna en este tipo de obras. “Además, en la construcción del tercer puente sobre el Canal, se utiliza concreto empujado, superestructura de concreto prefabricado y concreto con formaleta deslizante”, comentó el entrevistado entre las innovaciones del país.
Entre los puentes que destacan en esa nación se pueden mencionar el de las Américas, El Centenario, Cañitas Bayano, Las Margaritas y El Llano. “Panamá no está rezagada en materia de puentes”, enfatizó Atencio, quien además hizo referencia a que próximamente se construirá un cuarto puente sobre el Canal de Panamá.
Puentes necesitados de reparación
Por su parte, en Costa Rica, según Villalobos Vega, la experiencia que han tenido al inspeccionar los puentes de las principales rutas del país es que el mantenimiento que se la hadado ha sido deficiente o nulo.
Indicó que desde hace aproximadamente tres años los contratos de conservación vial del Consejo Nacional de Viabilidad (Conavi), contienen rubros para puentes, pero en la mayoría de los casos no abarcan todas las necesidades y algunas veces son básicos, incluyendo limpieza, trabajos en barreras de contención de acero, pintura de estructuras y otros mantenimientos superficiales.
La Unidad de Puentes de LanammeUCR clasifica los puentes de esa nación en seis categorías: satisfactoria, regular, deficiente, seria, alarmante y riesgo inaceptable. “La categoría en donde más puentes se han identificado es en “seria”, lo cual implica que hay deterioro significativo en uno o varios elementos estructurales primarios o fallas en secundarios, situación que debería ser atendida en el corto plazo para detener la progresión del daño”, enfatizó Villalobos Vega.
La implementación de un sistema de gestión de puentes ha sido planteada como una solución para mejorar la infraestructura vial en Costa Rica y planificar adecuadamente la recuperación de los puentes deteriorados y también la construcción de nuevas estructuras que respondan a las necesidades reales del lugar.
El experto afirmó que es difícil indicar cuál es el porcentaje de puentes que ya sobrepasaron su vida útil en el país, pues antes se creía que era de 50 años pero dependen otros factores y ahora existen puentes con más de 200 años de estar en pie.
Entre los puentes que más destacan figura el puente Rafael Yglesias, La Amistad, los puentes sobre los ríos Poás y Rosales, y el puente de arco de mampostería conocido como de Las Damas con aproximadamente 175 años de servicio.
Al borde del colapso
La infraestructura vial en Guatemala enfrenta en la actualidad una de sus etapas más difíciles, la inversión en estos temas ha sido poca en los últimos 5 años y según expertos se encuentra a punto de colapsar por el deterioro.
La Fundación para el Desarrollo (Fundesa), ha urgido en reiteradas ocasiones al Estado a realizar una recuperación de carreteras y puentes, con el fin de reactivar la economía en el país.
El portal web de la Dirección de Caminos del Ministerio de Comunicaciones (Minciv), muestra un mapa interactivo con 1276 puentes registrados, aunque se estima que existen realmente más de 1500. De estos alrededor más del 50% ya sobrepasaron su vida útil, no solo por antigüedad sino por los niveles de carga que soportan día con día.
“El tema de la corrupción ha incidido en que la calidad de los proyectos no sea de lo mejor”, resaltó Álvarez al referirse a que no se realizan todos los estudios necesarios para el diseño de un puente y eso provoca que en un corto plazo se deteriore.
Recientemente fue conocido el caso del puente Belice, que es uno de los principales accesos a la ciudad capital, en donde diferentes estudios coincidieron del daño en su estructura y el posible riesgo de un colapso. El Minciv ha iniciado un plan de recuperación, trabajos que demorarán varios meses ya que se trata de una estructura de las más antigua y grandes del país, así como una de las más transitadas.
Pequeñas inversiones
El caso de Honduras, diferentes instituciones ha realizado inversiones focalizadas en el tema de puentes y pasos a desnivel, que contribuyen a mejorar la red vial.
La Alcaldía Municipal del Distrito Central (AMDC), concluyó en abril de este año cinco multimillonarios proyectos de infraestructura urbana, entre las obras destacan el primer túnel peatonal comercial del país, en el bulevar Centroamérica, y un puente elevado cerca del barrio Guacerique.
A estos se les suma extenso cruce subterráneo en la primera entrada de la Jonh. F. Kennedy, junto con el paso aéreo del bulevar Suyapa con ingreso a Loma Linda y la solución vial del sector Jacaleapa-Kennedy con el anillo periférico.
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Otro proyecto se construyó en el bulevar Suyapa hacia colonia Loma Linda, un puente de 200 metros y valorado en más de US$20 millones.
Daños heredados
Durante el año 2009 la infraestructura vial de El Salvador fue golpeada por la tormenta tropical IDA, la cual dejó a su paso el colapso de 43 estructuras y 60 más con daños significativos.
Desde ese entonces, al MOP y el Fondo de Mantenimiento Vial (Fovial), han construido 130 nuevos puentes y pasos multinivel con una inversión que supera los US$81,6 millones. “Las nuevas construcciones incluyen el cumplimiento de la normativa universal de inclusión y adaptación al cambio climático”, mencionó Ventura.
El MOP se encuentra desarrollando un Sistema de Administración de Puentes, que sería una herramienta digital para focalizar y priorizar las inversiones en materia de obras de paso.
El puente más largo de El Salvador es el Cuscatlán sobre el río Lempa con 400 metros y el más alto es el puente Nombre de Jesús de 27,3 metros.
En la frontera entre El Salvador y Guatemala se tiene planificada la construcción del nuevo puente Manuel José Arce, el que se convertirá en el más largo de ese país con 160 metros y recientemente fue inaugurado La Hermandad en la frontera entre ambos países conocida como Anguiatú.
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El futuro de los puentes
En la actualidad las normativas internacionales y estándares para la construcción de puentes son más rigurosos y toman en consideración aspectos más integrales. Sumado a ello, los avances tecnológicos en la industria de la construcción, principalmente en materiales permite edificar obras con mayor durabilidad y seguridad.
La aplicación de estas normativas hace que un puente este blindado a la erosión del suelo y los efectos del cambio climático. “En el mundo del concreto ahora hay de mayor resistencia, autocompactables, etc”, resaltó Álvarez, lo cual permite construir otro tipo de estructuras.
Por su parte Erdmenger, afirmó que “los materiales son un factor importante en la construcción de puentes”, resaltó. Además, agregado a ello surgen cada día nuevos sistemas constructivos más innovadores que pueden contribuir a hacer una obra más resistente, de bajo mantenimiento, más rápida su construcción y sobre todo de menos inversión.