Para nadie es un secreto que un común denominador en Centroamérica es el deterioro de sus carreteras y una deficiente infraestructura vial que afecta muchas regiones de cada país; algunos con mejores avances que otros, pero dentro de esta situación, los puentes han tomado mayor relevancia por ser estructuras que ya superan su tiempo de vida.
Los puentes son construcciones primordiales en la infraestructura vial de una nación, sin embargo sumado a la antigüedad que en promedio ronda los 50 años, la falta de mantenimiento también ha provocado que el deterioro sea mayor, llegando incluso en algunos casos como el puente Belice en Guatemala a representar un riesgo.
“El riesgo latente de tener estructuras en condiciones de vencimiento de su vida útil significaría poner en peligro vidas humanas y sería inaceptable mantener puentes operativas y abiertas al tránsito vehicular en estas condiciones”, afirmó el Ing. Sion Atencio, coordinador de la Comisión de Infraestructura del Colegio de Ingenieros Civiles de Panamá.
Puente Belice en Guatemala pocos días después de su construcción
Los estándares internacionales y normativas que regulan la construcción de puentes han evolucionado con el paso de los años y las disposiciones que hace 50 años se aplicaban para construir ahora son obsoletas, ya que han nacido nuevas que mejoran la calidad y el tiempo de vida de estas superestructuras.
“Uno de los factores principales en Guatemala es que la mayoría de puentes ya tienen su edad y fueron diseñados con sistemas anteriores, es decir con códigos sobre todo en temas de resistencia a sismos y carga hidrológica, que ya no están vigentes”, indicó el Ing. Luis Álvarez, director del Instituto del Cemento y el Concreto de Guatemala (ICCG).
Cada año los fenómenos naturales como las lluvias en la región son con mayor intensidad y el diseño estructural de este tipo de construcciones que se encuentran en funcionamiento, no están preparados para ello ya que se construyeron en una época en que la precipitación pluvial por ejemplo, no era tan fuerte. “Por eso es que ahora vemos que los ríos pasan por arriba de los puentes cuando crece su caudal”, mencionó Álvarez.
Sobrepeso: un factor determinante
Las estructuras de los puentes son diseñadas para soportar una carga estimada de peso y un número de vehículos cruzando a diario de extremo a extremo. Sin embargo, hace 50 años la carga de transito en Centroamérica era muy distinta a la que ahora se enfrentan los diferentes países de la región.
La falta de controles de cargas, pesos y dimensiones en transporte de carga pesada también es otro de los factores que contribuyen a que las estructuras se deterioren por sobrepeso circulando en ellos. El exceso de cargas ha dañado bastante los puentes, por ejemplo las básculas para medir el peso de los camiones en Guatemala ya no se controlan como antes.
Ante esta misma situación, Emilio Córdova viceministro del Ministerio de Obras Públicas de El Salvador (MOP), explicó que los principales factores que han influenciado el deterioro de la red de puentes a nivel nacional son: el aumento de las cargas que transitan por la red vial, el crecimiento urbanístico desordenado y el cambio climático que ha producido lluvias de mayor intensidad en cortos períodos.
Los fenómenos que afectan la vida de una estructura no se delimitan únicamente a los años de utilización como ya hemos podido observar, también se ven afectados por el entorno natural, los materiales que hayan sido utilizados y sobre todo aspectos naturales relacionados a los fenómenos que afectan constantemente la región.
Por su parte, el Ing. Esteban Villalobos Vega, coordinador de la Unidad de Puentes del Programa de Ingeniería Estructural de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), mencionó que en su país otra causa podría ser el grado de conocimiento que se tiene de la evolución de los deterioros que afectan a los puentes.
“Me refiero a que en muchos casos las estructuras son afectadas por fenómenos como la depasivación, reacción álcali-agregado, fatiga, contenido de cloruros, sulfatos, acumulación de corrosión en superficies y en general patologías que son “invisibles” al inicio pero que llegando a cierto punto afectan negativamente la estructura y son daños costos de reparar”, explicó el Ing. Esteban Villalobos Vega, coordinador de la Unidad de Puentes del Programa de Ingeniería Estructural de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR).
Ausencia de mantenimiento
A criterio del Ing. Jorge Erdmenger, gerente general de Ingenieros Consultores de Centroamérica, S.A. (Iccsa), con un mantenimiento adecuado una estructura puede ser para toda la vida.
En la mayoría de los países centroamericanos ha existido poco interés de parte de las instituciones encargadas del mantenimiento de infraestructura para ejecutar programas eficientes para el cuidado en general de las redes viales.
Puente La Hermandad, Frontera Guatemala – El Salvador
“El mantenimiento que se ha dado es bastante superficial, algunos si se han intervenido pero porque ya han mostrado peligrosidad en su funcionamiento, o sea no ha sido un plan de mantenimiento integral sino más de apagafuegos”, comentó el Ing. Civil, Foscolo Liano de Grupo Muratori de Guatemala.
La inversión en infraestructura vial en países como la región suele ser limitada por otras prioridades que los gobiernos ejecutan como seguridad, educación y salud, quedando poco presupuesto para la recuperación de puentes o construcción de nuevos.
En Guatemala un informe de 2016, uno de los más recientes en este tema, señaló que en ese entonces por lo menos 165 puentes necesitaban alguna reparación; desde entonces no se ha realizado una evaluación real y técnica del estado de los puentes o al menos no se ha dado a conocer públicamente.
En muchas ocasiones realizar un mantenimiento preventivo a una estructura de esta naturaleza no es nada complicado, aunque depende del grado de intervención que se necesita realizar y el daño que presente.
“Puede ir desde una simple limpieza hasta la sustitución o reparación de elementos de fundación, sin embargo la mayor complejidad radica en el diseño de las obras de reparación, ya que es necesario conocer la patología de daños en puentes, patrones de fallas, grado de deterioro y la fuente generadora de las fallas, en tal sentido la mayoría de veces es más complicado preparar un diseño de reparación que la ejecución de la misma”, comentó Córdova.
Erdmenger, complementó indicando que se debe hacer un trabajo estricto en el campo, revisar la cimentación del puente dañado, hacer una evaluación estructural, revisar columnas, vigas y la carpeta asfáltica para determinar de forma más integral los daños en toda la estructura.
En el mantenimiento también se deben tomar en cuenta aspectos como su ubicación geográfica y el tipo de puente. Además, existen complicaciones en lugares de alto tránsito ya que se debe cerrar el paso en intervenciones moderadas para hacer las reparaciones adecuadamente.
“Generalmente resulta más económico reparar, rehabilitar y eventualmente reforzar un puente que sustituirlo”, afirmó Atencio.
Una buena evaluación de daños debe pasar por la subestructura que se compone por pilares (apoyos centrales), estribos (apoyos extremos) y cimentos (encargados de transmitir al terreno los esfuerzos) y la superestructura, conformada por un “tablero” que soporta directamente las cargas; vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.
Se evalúa la estructura portante, que es el componente estructural que soporta al tablero y se apoya en sus extremos con la subestructura, es decir transmite las cargas procedentes del tablero a los estribos o pilas. También se estudian los accesorios del tablero, que son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto a los vehículos como a los peatones: cordón, barrera, barandas, etc. Con esta evaluación se puede iniciar el diseño de los trabajos que se realizarán.
En el caso de Costa Rica, según el Ing. Villalobos Vega, el reto principal en el mantenimiento de puentes es no tener un sistema de gestión de puentes eficiente. “Sin un sistema eficiente, continuamente se atiende el peor caso primero (puente con más daños), lo cual desde el punto de vista de seguridad está bien, pero se permite que el resto de los puentes se deterioren y con ello aumentan los costos para el país de atenderlos tardíamente”.