China levanta estaciones de metro para convertirlas en centros urbanos

• El país recurre a la planificación anticipada, construyendo estaciones en medio de la nada para impulsar el nacimiento de sus ciudades.

Primero la infraestructura, luego la ciudad. En Occidente lo habitual es que crezca una población y luego se construya la red de transporte, pero China lo hace al revés: recurre a la infraestructura como motor de desarrollo urbano, levantando estaciones y líneas de metro antes que se exista una ciudad consolidada.

Lo hace con una antelación de 10 incluso 20 años, lo que se traduce en paradójicos escenarios como estaciones de metro en medio de la nada. Así ocurrió con la de Caojiawan: estuvo años perdida entre la maleza y hoy la rodean edificios, pues se ha convertido en una zona completamente urbanizada. Aunque construir a ciegas no siempre les ha salido bien: esta planificación urbana anticipada tiene el riesgo de que la inversión se quede en nada.

Caojiawan, cerca de la ciudad de Chongqing, hoy es uno de los cuatro municipios bajo jurisdicción central (junto a Pekín, Shanghái y Tianjin). Es relativamente moderno, nació el marzo de 1997 para potenciar la zona de la presa de las Tres Gargantas, una mastodóntica construcción que es buen ejemplo de como la infraestructura puede moldear las poblaciones.

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También lo hace la planificación urbana con años de antelación que personaliza esta estación de metro. Nació para conectar el suburbio rural de Caijiagang con el centro de la ciudad. Durante años fue objeto de críticas, con vídeos que se hicieron virales por estar en medio de un páramo, con las instalaciones completamente engullidas por la vegetación. Ocurría con las tres salidas de la estación y solo una estuvo operativa durante sus primeros años.

De ciudad fantasma a centro financiero. En 2018 esa era su realidad, pero cinco años después el tiempo dio la razón a esta estrategia de construir el metro antes que la ciudad. Hoy se encuentra en el distrito de Beibei, una zona clave para la urbe pues a su alrededor ha nacido la Zona de Alta Tecnología de Chongqing y la Zona Piloto de Libre Comercio de China. Además en este área hoy residen 816.000 habitantes: que llegara la línea 6 del tren ligero atrajo a promotoras inmobiliarias para adquirir terrenos y construir viviendas. Los centros comerciales, parques, hospitales, escuelas y otras infraestructuras de transporte también han mejorado en consecuencia.

Aunque tardó años, esta estación demostró que puede ser factible construir primero la infraestructura de transporte para fomentar la urbanización. Aunque necesita atraer la inversión de comercios, empresas o constructoras de viviendas. Y no es inmediato.

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Este estudio de Wuhan, postula que el mero hecho de tener un metro cerca incrementa el valor de los locales comerciales en un radio de hasta 400 m, incluso aunque no esté edificada la zona cuando se levanta. Es justo en lo que se basa esta planificación a años vista. Estos proyectos están concebidos para que se valoren 15 o 20 años después, y no en tres o cinco años. El Gobierno chino no construye para el presente, sino para un futuro.

El precio de construir antes de tiempo. No obstante, no siempre se ha cumplido. Construir un kilómetro de vía de metro, ronda entre 500 y 1.300 millones de yuanes (unos 60 - 156 millones de euros al cambio actual): es más barato que en urbes europeas, pero sigue siendo un enorme gasto para las administraciones de ciudades pequeñas.

En definitiva, si bien esta planificación a futuro puede moldear el futuro urbano, incrementar el valor del suelo y anticiparse a la infraestructura de transporte, el riesgo de que la administraciones se endeuden es real por años porque durante años estará infrautilizada y no podrá amortizarse con el uso de viajeros.