Conozca las 5 ciudades con el mejor transporte público del mundo

• Estas demuestran que mover a millones de personas de manera eficiente es un problema resuelto.

Docenas de ciudades, han pasado décadas construyendo redes de transporte público rápidas, fiables, asequibles y realmente agradables de usar. Son lugares donde un visitante que llega sin conocimiento local puede averiguar cómo cruzar la ciudad en menos de cinco minutos, donde los trenes llegan según un horario que se puede usar para ajustar el reloj y donde la gran mayoría de los residentes eligen el transporte público no porque no tengan otra opción, sino porque es demostrablemente la mejor manera de moverse. Estas son las mejores:

1-Tokio, Japón: Opera una de las redes ferroviarias más densas y con mayor uso en el planeta. El área metropolitana está servida por una red entrelazada de líneas de metro, trenes suburbanos y trenes de larga distancia que juntos transportan más de 40 millones de viajes de pasajeros en un día laborable típico. Esa cifra no es un error de escritura. Ninguna otra ciudad mueve a tanta gente en tren con este grado de regularidad.

El sistema es operado por múltiples operadores: Tokyo Metro y Toei operan los metros, mientras que Japan Railways East y una docena de compañías ferroviarias privadas manejan las líneas suburbanas y de interciudad. Sin embargo, funciona como un todo coherente. Una sola tarjeta IC, más comúnmente la tarjeta Suica o Pasmo, funciona en todos los operadores, todos los modos e incluso en muchas tiendas de conveniencia. Los pasajeros no necesitan pensar en qué compañía opera qué tren.

Lo que los visitantes notan primero es la puntualidad. Los retrasos de tren en Tokio se miden en segundos, no en minutos, y cuando ocurre un retraso, incluso breve, el operador ferroviario emite una disculpa escrita formal que los pasajeros pueden presentar a sus empleadores como documentación. Los retrasos de más de cinco minutos son lo suficientemente noticiables como para ser reportados. La expectativa de rendimiento a tiempo no es aspiracional; es estructural, incorporada en la cultura operativa y el personal de cada línea.

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El diseño de la estación refleja una obsesión similar con la función. Grandes centros como Shinjuku, la estación más concurrida del mundo por volumen de pasajeros, manejan millones de viajeros diarios a través de un laberinto de vestíbulos y salidas que serían impenetrables si no fuera por la señalización meticulosa en japonés, inglés, coreano y chino. Las líneas codificadas por colores, las salidas numeradas y las puertas de pantalla de plataforma, que previenen tanto accidentes como retrasos, son estándar en toda la red.

2-Singapur: Ha construido un sistema de transporte público casi como un acto de política nacional. La ciudad-estado no tiene suministro de petróleo interno, tierra limitada y una población que podría fácilmente colapsar sus carreteras si se permitiera que la propiedad de automóviles privados creciera sin control. El gobierno ha gestionado esto a través de una combinación de altos impuestos sobre vehículos, un esquema de precios de congestión para los distritos centrales y una inversión masiva y sostenida en infraestructura ferroviaria y de autobuses.

El sistema de Tránsito Rápido Masivo, conocido como el MRT, se inauguró en 1987 y ha expandido en casi todas las décadas desde entonces. La red ahora cubre más de 130 estaciones a lo largo de seis líneas, con más extensiones en construcción. La cobertura es lo suficientemente densa como para que el gobierno haya establecido un objetivo de política de colocar al 80% de los hogares a menos de diez minutos a pie de una estación de tren, un umbral que se ha cumplido en gran medida.

Los autobuses están igualmente bien integrados. La información de llegada en tiempo real se muestra en las paradas y está disponible a través de una aplicación de uso generalizado, y las rutas de autobús están diseñadas para alimentar la red ferroviaria en lugar de duplicarla. Los dos sistemas comparten una estructura de tarifas, y una sola tarjeta de valor almacenado, la tarjeta EZ-Link, funciona en ambos. Las transferencias dentro de los 45 minutos del primer uso tienen una tarifa con descuento, reduciendo la penalización por usar múltiples modos para completar un viaje.

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El enfoque de Singapur ofrece una lección útil para otras ciudades: la calidad del tránsito no es simplemente una función de la riqueza. Requiere voluntad política constante, disposición para restringir el uso de automóviles privados y una cultura institucional que trate la fiabilidad como no negociable.

3-Zúrich, Suiza: Gestiona lo que muchos planificadores de tránsito consideran la red de tránsito urbano más refinada operativamente de Europa. El sistema no es el más grande, y Zúrich no es la ciudad más poblada de esta lista. Lo que lo distingue es la integración: el grado en que los tranvías, autobuses, trenes suburbanos, barcos lacustres y trenes regionales funcionan como un sistema unificado, coordinado al minuto.

El núcleo de la red es el tranvía, que ha operado en Zúrich desde la década de 1880 y nunca ha sido reemplazado por un metro. La ciudad ha optado repetidamente por mejorar y expandir su infraestructura de tranvías en lugar de seguir la tendencia de posguerra de otras ciudades europeas que arrancaron sus vías a favor de autobuses. El resultado es una red ferroviaria de superficie que es rápida, frecuente y profundamente integrada en el tejido físico de la ciudad.

Las conexiones programadas, conocidas en alemán suizo como Taktfahrplan, o programación de cara al reloj, son el principio organizador de toda la red cantonal. Trenes, tranvías y autobuses están programados para que las transferencias en los principales intercambios ocurran dentro de minutos entre sí, y todo el horario se estructura en torno a intervalos simétricos: cada 30 minutos, cada 15 minutos, cada 7.5 minutos en rutas principales. Un pasajero puede viajar desde el centro de la ciudad a un remoto pueblo de montaña usando tres operadores diferentes y completar cada transferencia en menos de cinco minutos, si sigue el horario.

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4-Hong Kong: La Corporación MTR de Hong Kong opera uno de los pocos sistemas de metro en el mundo que genera consistentemente una ganancia operativa. Ese modelo financiero —que se basa en los derechos de la corporación para desarrollar bienes raíces alrededor de las estaciones de tren— ha permitido a la MTR invertir en infraestructura y mantenimiento sin depender enteramente de subsidios públicos. También ha hecho que el sistema sea objeto de estudio para urbanistas y economistas del transporte en todo el mundo.

La red MTR en sí es compacta pero extremadamente eficiente. Diez líneas conectan el denso núcleo urbano de la Isla de Hong Kong y Kowloon con los Nuevos Territorios y se extienden hasta el aeropuerto y cruzan la frontera hacia Shenzhen. El espaciamiento de las estaciones es reducido en el centro de la ciudad, y los trenes circulan con frecuencias de dos a tres minutos durante las horas pico. El sistema transporta alrededor de cinco millones de pasajeros por día.

La fiabilidad es el atributo más citado del MTR. El rendimiento a tiempo —medido como el porcentaje de trenes que llegan dentro de los dos minutos del horario— supera consistentemente el 99.9% en la mayoría de las líneas. Esa cifra refleja no solo una buena programación, sino también prácticas de mantenimiento intensivas, incluyendo un programa continuo de trabajo nocturno en vías y señales que mantiene la infraestructura en buen estado sin interrumpir el servicio diurno.

5-Seúl, Corea del Sur: El metro de Seúl es uno de los sistemas de metro más grandes del mundo por longitud de ruta, y sirve a un área metropolitana de más de 25 millones de personas. Nueve líneas numeradas cubren la ciudad propiamente dicha, mientras que una red de líneas ferroviarias nacionales y suburbanas extiende el servicio a las provincias circundantes de Gyeonggi e Incheon. Juntos, forman un sistema que llega a casi todas las partes de la región metropolitana.

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Lo que hace que el transporte de Seúl sea particularmente notable es cómo se ha actualizado de manera constante. Las líneas más antiguas datan de la década de 1970, pero la red ha sido objeto de mejoras continuas: nuevo material rodante, puertas de andén en todas las líneas centrales, Wi-Fi gratuito en todo el metro e información de llegada en tiempo real en pantallas en cada plataforma. La condición física de la mayoría de las estaciones es mejor que en muchos sistemas con la mitad de edad que Seúl.

El sistema de autobuses complementa el metro eficientemente. A principios de la década de 2000, Seúl emprendió una reestructuración completa de su red de autobuses, eliminando rutas duplicadas, introduciendo carriles exclusivos para autobuses en las arterias principales y convirtiendo el corredor central de Cheonggyecheon, que había sido una autopista elevada, en una zona prioritaria para peatones y tránsito. La reforma de autobuses se gestionó a través de un modelo de franquicia semipública que estandarizó las tarifas mientras contrataba operaciones a empresas privadas.

Las características de accesibilidad son un enfoque constante. Ascensores y escaleras mecánicas conectan el nivel de la calle con todas las plataformas, y se instalan bandas de guía táctil para usuarios con discapacidad visual en toda la red. Seúl ha invertido de manera más sistemática en accesibilidad universal que muchas ciudades similares, un reflejo de la legislación aprobada a principios de la década de 2000 que exigía mejoras en todo el transporte público.